北前船 Kitamaebune
| 江戸時代から明治期にかけて越後･佐渡を含めた北陸地方の廻船で､蝦夷地と北国｡そして上方を往来した船にはいわゆるハガセ船や北前船(弁財船､千石船ともよばれる)があげられる｡(弁財船の内､1,000石(約150トン)前後の積載能力を持つ大型の船は俗に千石船と呼ばれた｡)寛文年間以降に河村瑞賢が整備した廻送ルートの普及に伴い､船自体の形態も変化し､機能も帆漕両用から帆走専用へ変化していったとされる｡ 江戸時代から明治時代にかけて､越後は日本海側最大の寄港地の一つとして｢北前船｣の往来により大きく発展した｡北前船は､単に荷物を運ぶだけでなく､船主が自ら各地の品を売り買いする｢動く総合商社｣として､越後に多大な経済的･文化的影響をもたらした｡越後は国内有数の米どころであったため､米が最大の輸出品であったが､関西へは勿論､当時稲作ができない地域であった蝦夷地の松前藩にも送った｡蝦夷のアイヌ民族は､白米を食してからはからは､食生活の変化でいくらでも需要があった｡蝦夷地の松前藩との交易では､莫大な利益が出た｡ 越後から積み出したものには､ 米､麻織物(越後縮)､三条の金物(原料の鉄は出雲から輸入)など｡ 越後へ入ってきたもの 北海道から､ニシン､昆布(食文化への影響)､材木｡また上方･瀬戸内からは塩､砂糖､古着､石材(重石として積まれた御影石や笏谷石)があった｡ 北前船の利益は莫大で､1航海で現在の数千万円から1億円に相当する利益を上げ､船主は｢豪商｣となり巨富を築いた｡地域間価格差を活かしたことが要因で､一隻で千両(現在の1億円相当)を稼ぎ出すことも珍しくなかったとされる｡ 北前船は､大坂と蝦夷の両地で集積する荷があり､往復で商売ができるので､利益は､江戸からの廻船とは比較できないくらいの利益を産んだ｡ 近世に於いて､航海は危険をともなうものであり､舟板の一枚下は地獄と言われ､乗組員はつねに死と隣り合わせであった｡船主も含めた関係者は神仏への信仰も熱心であった｡北前船の遭難は毎年の如く起こっていたようである｡船頭や船主たちが航海の安全を祈願した証として船絵馬と和船模型がいまも地域の神社に伝えられている｡ 新潟県内には多くの寄港地があり､現在は｢日本遺産｣として認定されている場所も多くある｡ 新潟湊信濃川の河口に開けた新潟は､日本有数の米の集積地として､東廻り･西廻りの海運が発達した｡江戸時代後期には｢川湊では日本第一｣といわれた港町である｡
今町湊(上越市直江津)高田藩の外港として､また信州(現在の長野県)方面への玄関口として､北陸･東北･北海道と関西を結ぶ中継地点の役割を担った｡宿根木(佐渡市)船大工が集まる｢船造りの町｣として発展した｡狭い入り江に100棟を超える板壁の民家は､船大工の高度な技術を活かして建てられている｡宿根木には､瀬戸内海から運ばれた花崗岩でできた係船柱｢船つなぎ石｣や石鳥居など､遠隔地の文化財が残されている｡
出雲崎幕府直轄の天領として､佐渡の金銀の荷揚げや北前船の寄港で栄えた｡山と海に挟まれた狭い土地に多くの人が住めるよう､間口が狭く奥行きが長い｢妻入り｣様式の家々が海岸線に沿って約4km(日本一の長さ)続いていて､当時は約2万人が暮らし､越後で最も人口密度が高い町といわれていた｡寺泊(長岡市)風待ち港として知られ､多くの北前船が停泊した｡寺泊は本州から佐渡島へ最短距離で渡れる港町であり､海上交通の要衝として機能していた｡北前船がもたらす富によって栄え､多くの人々が暮らし､海沿いには集落が形成された｡
桃崎浜(胎内市)桃崎浜はかつて､荒川河口の塩谷､海老江と並ぶ｢荒川三湊｣の一つとして北前船の寄港地として栄えた｡当時の繁栄ぶりを示す歴史的な街並みや文化財が今も残されている｡かつては北前船の往来が絶えない｢海晴ドヤ｣などが並ぶ港町だった｡
姫川港(糸魚川市)北前船が物資の積み下ろしや風待ちのために立ち寄る｢風待ち港｣として栄える｡北前船の寄港地として､物資の集積･流通拠点となり､商人で賑わった｡姫川港(糸魚川)も日本海物流の要衝として､主要な寄港地と連携して北前船の寄港地･中継地となり､物資の積み下ろしや情報交換が行われた｡
能生漁港(糸魚川市)北前船が物資の積み下ろしや風待ちのために立ち寄る｢風待ち港｣として栄えかつては日本海を行き交う北前船の重要な寄港地として栄え､その文化が今も残っている｡特に､沖合に停泊した船と港を行き来する｢伝馬船｣の役割が大きく､船主や船頭たちが海上安全を願って奉納した船の模型(国の有形民俗文化財)などが残るなど､北前船文化と深い関わりを持つ場所だった｡ |
